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Alors que la filière automobile presse Bruxelles d’assouplir la trajectoire vers le tout-électrique en 2035, date à laquelle seuls les véhicules neufs zéro émission pourront être commercialisés dans l’Union européenne, les conclusions publiées par l’Institut Mobilités en Transition (IMT), en collaboration avec C-Ways et l’ICCT, ne font pas les affaires des industriels. Ces derniers défendent une « neutralité technologique » qui permettrait de prolonger la vente des hybrides rechargeables (PHEV) et des véhicules à prolongateur d’autonomie (EREV) au-delà de l’échéance. Une option qui irait pourtant à rebours des objectifs climatiques et de l’intérêt économique des automobilistes, selon l’étude de l’IMT.

Plus d’émissions que les 100 % électriques

Sur l’ensemble de leur cycle de vie, de la fabrication à l’usage, les PHEV affichent un bilan carbone nettement plus défavorable que les véhicules 100 % électriques, pointent les auteurs du rapport. En moyenne, leurs émissions dépassent de 73 % celles d’un modèle équivalent à batterie. Les EREV présentent un écart de 61 %. Dans certains cas d’usage, notamment les trajets longue distance, ces surémissions peuvent même doubler.

Ces résultats reflètent les limites structurelles de l’hybridation rechargeable : dès que la batterie est déchargée, le moteur thermique reprend la main et alourdit le bilan carbone. À l’inverse, les modèles entièrement électriques compensent un impact de fabrication plus élevé par une utilisation sans émission, d’autant que le mix européen poursuit sa décarbonation.

Un TCO plus élevé

Du côté du budget des automobilistes, le diagnostic n’est guère plus favorable. Sur plus de 1 000 simulations réalisées, l’IMT constate que, entre 2035 et 2040, le coût total de possession (TCO) des PHEV et EREV reste systématiquement supérieur à celui d’un véhicule électrique. Pour un achat neuf, l’écart atteint 7 %. Pour un modèle d’occasion, il grimpe à 18 %, soit l’équivalent d’un renchérissement de 0,92 € par litre d’essence. Deux facteurs l’expliquent : un coût d’usage plus élevé, lié aux prix des carburants, et une maintenance plus complexe du fait de la double motorisation.

Une usure accélérée des batteries

À cela s’ajoute une usure accélérée des batteries. Sollicitées jusqu’à quatre fois plus que celles d’un véhicule 100 % électrique, les batteries des PHEV vieillissent plus vite, renchérissant les coûts pour les acheteurs de seconde ou troisième main. À mesure que le véhicule vieillit, la part des dépenses d’usage (carburant et entretien) augmente, tandis que le coût d’acquisition diminue, accentuant l’écart avec les modèles électriques sur le marché de l’occasion.

Pour l’IMT, maintenir ces motorisations au-delà de 2035 reviendrait à fragiliser la trajectoire climatique européenne tout en pénalisant les ménages, en particulier les plus modestes. Un constat qui s’oppose frontalement aux demandes de la filière, au moment où Bruxelles rouvre le dossier sensible de la clause de revoyure. La Commission doit rendre son arbitrage le 10 décembre.